Двигатель >> Тюнинг автомобилей ВАЗ

Технические характеристики:	21203:	21084:
Диаметр цилиндра, мм	82	82
Ход поршня, мм	94	74.8
Рабочий объем, см3	1980	1580
Степень сжатия	10.6	10
Номинальная мощность, кВт/об.мин	80/5400	60/5600
Номинальная крутящий момент Н*м при об/мин	182/3200	124/3600
Количество цилиндров	4	4
Привод клапанов	Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм	21203/215
Длина шатуна, мм	-
Октановое число бензина	Аи 95	Аи 91
КПП	21203, 2123

двигатель 21203

поршни 82,4

колен вал 74,8

двигатель 1680 куб. см

Элементы форсированного двигателя.

Впускной ресивер – немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 - 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после - короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.

   
Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ

   
Тюнинговые ресиверы на 16V - самодельный и SVR Conversions

Впускной ресивер - неплохое средство обогащения тюнинговых контор. Его стоимость редко опускается менее $200. Например, стоимость ресивера SVR Conversions с установкой в Картюнинге - 420 у.е. Не верьте в его "настроенность". Настройка двигателя под конкретный впуск - выпуск производится точной подгонкой фаз ГРМ под резонанс вруска/выпуска и сам по себе "настроенным" быть не может, наоборот, неправильная настройка ГРМ может повлечь большие потери момента на всем диапазоне оборотов. И, каким бы не был ресивер, все же он имеет ограниченный объем и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для достижения более значительных результатов необходимо применять 4-х дроссельный впуск.

4-х дроссельный впуск пришел к нам прямиком из авто спорта именно благодаря ему кольцевые десятки имеют по 200 - 220 л.с при объёме 1,6л. но его установка на тюнинговый мотор целесообразна только после увеличения объёма, установки верховых (спортивных ) распредвалов, доработки ГБЦ с применением увеличенных клапанов. Основная задача доработки впуска - загнать как можно больше топливовоздушной смеси в цилиндр. Установка дросселя увеличенного сечения, большого ресивера и форсунок повышенной производительности решает проблему лишь от части, предоставляя двигателю гораздо меньше топлива и воздуха, чем тот способен переварить. После установки много дроссельной системы можно более не думать о доработке системы питания, так как добиться большего от этого узла на атмосферном двигателе вряд ли получится. Ведь в подобном случае каждый цилиндр получает по индивидуальной заслонке. Это позволяет сделать впускной тракт максимально коротким, и как следствие, сократить резонансные колебания, потери по скорости потока на впуске и максимально приблизить давление поступающего воздуха к атмосферному. Естественно, на каждый цилиндр устанавливается по форсунке, а то и по две. В итоге поступающая смесь доставляется туда в больших количествах, с большей скоростью и в лучшем (более однородном для всех цилиндров) составе, нежели при одном дроселе.

   

Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны - увеличен диаметр, убраны все неровности, наплывы, стыки - все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.

 

  
16V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8V

   
А это впускные каналы 16-кл. впуска. Слева - заводская отливка, в центре - обработанная. Справа - доработанная ГБЦ под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы предлагают полировку - это технически не совсем грамотно, в лучшем случае, это не будет мешать. К слову сказать, не все "нестыковки" в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки "Schrick" и модифицированные тарелки клапанов. На 8-кл. двигатель отлично "вживляются" клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм.
Если предполагается использование стандартных клапанов - они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на "самопритирку" во время обкатки.

 
Облегченные клапана 8V

Распердвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Чем выше подъем - тем выше момент и мощность на высоких оборотах. Тут важно определиться - для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал. В настоящее время тюнинговые
распределительные валы встречаются трех основных видов - так называемые "Тольяттинские" (неполнобазные, изготовленные перешлифовкой из стандартных валов), Уфимские, производства НПФ "МастерМотор", производства Тольяттинской тюнинговой фирмы "Торгмаш" и с недавних пор валы производства ОКБ "Динамика". Нестандартные валы, изготовленные из серийных, которые можно приобрести в Тольятти (ориентировочная цена 1600 - 2000 руб.) попадались с высотой подъема клапанов 10,2; 10,3; 10,4. Валы эти, хотя и имеют субъективно большую

отдачу в области высоких оборотов, применять нецелесообразно. Сделать такой вывод можно внимательно рассмотрев вал - так как уменьшается его база, сильно заостряется фаза, т.е, несмотря на высокий подъем клапана, он довольно быстро закрывается или открывается, нарушая тем самым фазы газораспределения. Наиболее грамотно рассчитанными и изготовленными на сегодняшний день являются валы производства МастерМотор. Применительно к 8-кл. двигателю "гражданскими" валами можно назвать 49, 52 и 54 вал. 49 хорош как низовой, для активной и динамичной езды по городу, в диапазоне оборотов двигателя 2 - 4 тыс., 52 уже более верховой, наиболее оптимальный при смешанной езде город/трасса, 54 - для движения на более высоких оборотах. 54 вал имеет уменьшенную базу, поэтому его установка сопряжена с небольшой доработкой ГБЦ. Следующий в списке, 62-й вал, уже на границе фанатизма, дальше - только СПОРТ. Этот вал имеет обороты кинематического разрыва более 9000 об/мин. Московская фирма ОКБ Динамика разработала и наладила выпуск специальных распредвалов, толкателей клапанов и клапанов для вазовских моторов. ОКБ Динамика предлагает шесть модификаций валов отличающихся шириной фаз: RX1 и RX2 предназначены для моторов, близких к серийным, для двигателей увеличенного объёма разработан RX3, а RX4, RX5, RX6 имеют гоночное предназначение. Чтобы добиться полного эффекта, рекомендуется установка валов RX в паре с разработанными специально для них толкателями клапанов. Главная их особенность – цилиндрический профиль рабочей поверхности, позволяющей без ущерба для надёжности увеличить подъем клапанов. Это даёт возможность без расширения фаз газораспределения улучшить наполнение цилиндров смесью, оставляя, однако, рабочий диапазон двигателя достаточно широким. Кроме того, в пару к валам предлагаются титановые клапаны вдвое легче стандартных.

   
Регулируемый шкив распредвала

При замене распредвала необходимо применение разрезной шестерни, т.к. необходимо точно настроить фазовую характеристику тракта. Для спорта предназначены валы с RX - толкателями. Для 16-кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 32/38, 38/44 и 44/50, с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные - чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять "прокрутку" вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

Выпуск.

Как правило на тюнинговые автомобили устанавливают "пауки" 4-2-1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.
Самым распространенным у нас "тюнингом" является установка "спортивного" глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring, Supersprint, MG-Race, Passik. Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным "пауком", фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе - только пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее "шумные" модели, ASSO - самые агрессивные и громкие. Очень интересны модели PRO-SPORT с возможностью регулировки "громкости" +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до "super-спорта".

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, например, от автомобилей ГАЗ.

Нелишне заметить - что если у Вас инжекторная система питания одной из самой важной составляющих является тонкая настройка впрыска (чип-тюнинг) под измененные характеристики мотора. Например, двигатели с лучшим наполнением менее склонны к детонации, возможна тонкая подгонка зажигания.

Ряды КПП, главная пара.

Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серии.

Ряды	1	2	3	4	5	6
Стандарт	3.636	1.950	1.357	0.941	0.784
21083-05	2.923	1.810	1.276	1.030	0.880
21083-06	2.923	1.810	1.276	1.063	0.941	0.784
21083-07	2.923	2.053	1.555	1.310	1.129
21083-08	3.416	2.105	1.357	0.969	0.784
21083-11	3.636	2.222	1.538	1.167	0.941	0.784
21083-12	3.250	1.950	1.357	1.030	0.784
21083-18	3.170	2.105	1.480	1.129	0.886	0.784

На автомобилях 2108-09-99-15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3,9, на "десятое" семейство - 3,7. Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые "коммерческие" ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых ГП - 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1. Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче. Примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2-й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства желательно применение 083 вторичного вала.

Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой (помогает избежать излишней пробуксовки колёс при резком старте например во время заездов на короткие дистанции - drag racing).
"Блокировки" бывают винтовые и дисковые. Винтовые -Quaife применяются на гражданских машинах - не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в "гражданских" версиях (невысокая степень блокировки), удобных для повседневной эксплуатации автомобиля. Такая блокировка увеличивает проходимость и устойчивость в поворотах, однако необходим определенный навык - управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со стандартным дифференциалом.

   

На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тормозная система.

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.
На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза - дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится значительно выше.

     

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно сделать из передних "восьмых" дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108, VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто. Подробнее смотрите здесь. Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему - серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди - фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади - тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106. Естественно применение качественных тормозных колодок.

Подвеска.

Правильно настроить подвеску под определенные условия - задача важная и сложная. Вариантов "универсальной" подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины - спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20. Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески - очень сложное и кропотливое занятие.

Дроссельная заслонка.

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно - топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются 3 "тюнинговых" размера - 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка.

Заслонка 54 мм и стандартная заслонка

Воздушный фильтр.

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день - это фильтр JR (около 40 у.е.). Из "брэндов" часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации около 100000 км.

Прошивка.

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате получается прошивка под конкретное "железо", его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки - это, одной фразой - борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5-online Tuner, позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс станет менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки "Корвет" фирмы ABIT (Санкт-Петербург).
 

Nitro Oxide System.
Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускоения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества топливного заряда, способного эффективно гореть. Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого примерно примерно 20%. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату - богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35-36% кислорода, следовательно, на 15% можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения. Следует иметь ввиду, что при этом резко повышается температура двигателя и применять впрыск закиси более чем на 15-20 сек. без применения дополнительных средств охлаждения губительно для двигателя. В настоящее время существует две разновидности впрыска "нитроса": обычная, когда осуществляется подача только закиси во впускной коллектор и второй, когда осуществляется дополнительная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах установка требует установки системы дополнительной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с большей производительностью.

Турбонаддув.

Когда заканчиваются резервы форсировки атмосферных моторов на помощь приходят турбокомпрессоры. На сегодняшний день сразу несколько тюнинговых фирм предложили свои варианты турбированных вазовских моторов: SVR предлогает установку турбины на вазовский 16v, фирма КМС на оборот турбирует восьми клапанник, а для 16v предлагает комплект битурбо!

Почему turbo ВАЗ? Потому, что любой тюнинг сводится к увеличению мощности двигателя. Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешенного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если нужно увеличить мощность двигателя, нужно увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большего количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появиться достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же при этом сильно дымит. Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема либо степенью сжатия. Увеличение рабочего объема сразу же увеличивает вес, размеры двигателя и в конечном итоге, его стоимость. К отечественному ВАЗу это не относится, так как база блока, на котором изготовляется двигатель - одна. Увеличение объема достигается изменением хода колен вала. Увеличение степени сжатия проблематично из-за возможности заправки некачественного топлива, которое может вызвать детонацию, являющейся разрушающим фактором в двигателе.
Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности является использование нагнетателя. Это означает, что воздух, подающийся в двигатель, сжимают перед его впуском в камеру сгорания. Другими словами нагнетатель обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тех же оборотах мы получаем большую мощность.

ВАЗ 2108 GS TURBO - это автомобиль, созданный механиками фирмы Гладков-Сервис (эта фирма делает самые доступные по цене турбо комплекты). В основу создания такого силового агрегата легло то, что в изготовлении и доработке атмосферного двигателя ,( в отличии от двигателя с турбо нагнетателем) будь то с увеличением объема или нет, возникает один и тот же вопрос. Как сделать двигатель таким, что бы он был достаточно мощным, динамичным и в то же время был "эластичным" и работал во всем диапазоне, и при этом стоимость была не очень велика?
Для примера взять доработку двигателя объемом 1600 куб.см., стоимость доработки этого двигателя составляет около 1500 уе. Стоимость доработки трансмиссии под такой двигатель будет в районе 420 уе. (это замена главной пары 4.13 или 4.33, 8-й - коммерческий ряд, работа и расходные материалы), после чего мы получаем более-менее хороший комплект, стоимость которого составляет около 1920 уе.
При этом силовой агрегат будет работать достаточно сбалансировано, если на него установлен распредвал 10.25-10.38 (величина подъема), но если на него будет установлен вал с большим подъемом, для увеличения мощности, в этом случае будет необходимость увеличения оборотов и появится неравномерная работа двигателя, а характер двигателя станет более узко диапазонным (макс мощность будет достигаться на более высоких оборотах).

На двигатель ВАЗ 2108 GS TURBO был установлен нагнетатель от ФОЛЬКСВАГЕНА ПАССАТ Б5 с бензиновым двигателем 1.8т. Это нагнетатель небольшого размера, позволяющий установить его в задней части двигателя, оставляя стандартным коллектор. Данный нагнетатель в отличии от дизельных нагнетателей имеет две емкости , одна масляная, другая водяная для охлаждения ,поэтому нагнетатель от дизельного двигателя использовать не рекомендуется , а так же температурный режим работы турбины бензинового двигателя составляет 1050 град. так как дизельного 600 град. это ведет к малому ресурсу нагнетателя ,а значит и выходу силового агрегата. Это не все отрицательные стороны между бензиновыми и дизельными нагнетателями.

Краткое описание автомобиля ВАЗ 2108 GS TURBO и ответы на часто задаваемые вопросы. Фирма Гладков-Сервис решила рассчитать и создать автомобиль с турбо нагнетателем на серийном ВАЗовском блоке. Согласно тюнинга атмосферных двигателей, насчитывающих множество вариантов доработок, были созданы и просчитаны комплект двигателя объемом 1500 куб.см, включающий турбину, комплект установки, подводные трубки воды и масла, программное обеспечение, фильтр нулевого сопротивления, клапан сброса избыточного давления, воздушные патрубки, поршни. Данный комплект считается комплектом "мини". Для всех комплектов используется нагнетатель фирмы ККК (Германия). При данной цене за комплект используются восстановленные нагнетатели.
Так же существуют комплекты 1600; 1700; 1800 куб.см. (мини, станд., макси,). Комплекты 1600, 1700 и 1800 отличается от комплекта 1500 куб.см изменением коленвала и поршней. Это рассматривается группа комплектов мини. Комплект стандарт отличается от комплекта мини установкой масленого радиатора на силовой агрегат и комплект форсунок . Комплект макси отличается от комплекта мини, стандарт, установкой специального распред.вала и интеркулера ,что дает возможность увеличить давление наддува, увеличить мощность безболезненно для силового агрегата.
После доработки двигателя с установкой нагнетателя комп.(мини)вы получаете:
1. Мощность ~ 120 крутящий момент ~180-200;
2. Двигатель работающий во всем диапазоне оборотов;
3. Эластичность, "тяговитость";
4. Увеличение мощности при небольшом увеличении расхода топлива;
5. Простота установки комплекта.
Увеличение объема, изменение комплекта дает возможность поднять мощность до 180 л.с.

При установке турбонаддува на изначально атмосферный мотор необходимо иметь в виду, что его геометрическую степень сжатия требуется снижать. В противном случае не удастся поднять значительно давление наддува и получить большую удельную мощность. Однако существуют и такие двигатели, с так называемыми турбинами «низкого давления». Они отличаются достаточно ровной тягой уже с самого «низа». Установка турбонаддува, кроме изменения степени сжатия, требует изготовления оригинального выпускного коллектора, приемной трубы, впускных трубопроводов, модернизацию системы питания двигателя, охлаждения, системы смазки, а также системы вентиляции картера двигателя. Кроме этого требует изменения тормозная система автомобиля.

Желательно не забыть про охлаждение сжатого воздуха. Ведь при сжатии воздух нагревается, а следовательно теряет свою плотность. Меньше плотность – меньше масса при одинаковых объёмах, а в нашем случае именно масса является определяющей. К тому же более холодный воздух понижает склонность бензинового двигателя к детонации. Необходим интеркулер! Различные экспериментальные данные показывают, что понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяют увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на столько же. Охлаждаем на ~30 градусов и вместо 150 получаем 165 л.с.

Для более эффективной работы турбо двигателя также рекомендуется применение бустконтроллера это устройство позволяет изменять давление турбины и контролировать практически весь процесс наддува, а также циклы открытия инжекторов и проверки степени наддува для каждой передачи КПП. Несколько основных функций: контроль давления наддува и цикла открытия перепускного соленоида в зависимости от оборотов двигателя, принудительное изменение наддува.

Pесурс у форсированных моторов.

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при "гражданском" тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев - индивидуальная высококвалифицированная ручная работа. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.

Все права защищены © 2007 Neo Web